28 сентября исполняется 15 лет одной из самых страшных морских трагедий XX века – гибели парома Estonia в Балтийском море в 1994 г. Эта катастрофа стала крупнейшей по количеству жертв за всю историю послевоенной Балтики. Согласно имеющимся данным, на борту судна на момент отплытия из Таллина находилось 989 человек - 803 пассажира и 186 членов экипажа, а также 40 грузовиков, 25 легковых автомобилей, 9 микроавтобусов и 2 автобуса. Несмотря на заполненные балластные танки, судно при выходе в рейс имело крен в 1 градус на правый борт.

Хронология событий:

18.30. На терминале Большого Таллинского порта идет посадка пассажиров. Среди них, в частности, была группа экскурсантов, бывших эмигрантов из Эстонии, в количестве 56 человек, 21 подросток из воскресной школы, сотрудники мэрии эстонского городка Виру почти в полном составе. Несколько человек подоспели прямо к отходу, когда трап уже убирали. Большинство пассажиров были шведами и эстонцами, экипаж – полностью эстонский.

Паром Estonia во время загрузки в порту (фото topnews.ru)

19.15. Паром выходит из порта, небо хмурое, довольно свежий ветер. Однако ничего страшного, погодные условия ни у кого не вызывают опасений.

20.00. Судно следует вблизи побережья, волнение на море ощутимо, но не настолько, чтобы пассажиры отказались от выпивки или ужина.

21.00. Шторм разыгрался не на шутку, волны достигают высоты 6 метров, многим пассажирам уже не до ужина, спиртного и тем более танцев – коридоры, бары, рестораны и прочие общественные места пустеют, люди расходятся по каютам.

23.00. Паром прошел почти половину своего 350-километрового маршрута. Волнение усиливается.

00.30. Сильная качка, оркестр и танцгруппа вынуждены прервать шоу, многие пассажиры не могут уснуть.

Паром Estonia. Фото 1tv.ru

00.55. Начало трагедии. Замки 50-ти тонной махины – носовой аппарели парома – не выдерживают ударов встречной волны. Многие пассажиры, а также матрос, совершающий плановый обход грузовой палубы, слышат металлические удары со стороны аппарели. Матрос осматривает аппарель с грузовой палубы, однако ничего подозрительного не видит, шумы прекращаются, кажется, что все в порядке.

01.15. Катастрофа разразилась. Аппарель просто-напросто оторвало. Падая в море, она ударилась о «бульбу» – подводный выступ в носу судна, улучшающий гидродинамические характеристики корпуса. Многие пассажиры услышали звук этого удара и описывали его позднее, как удар некоего гигантского молота, заставивший вибрировать весь корпус. Один из пассажиров вслух полюбопытствовал, не завелись ли на Балтике айсберги.

Во время падения аппарель сорвала с запоров рампу, и теперь грузовая палуба – огромное помещение, пронизывающее корпус судна практически по всей его длине и ширине, оказалось открытым. Подобно киту с открытой пастью, паром стал «заглатывать» волны штормовой Балтики, по-прежнему следуя полным ходом. Практически мгновенно десятки тонн попавшей внутрь воды вызывают крен 15 градусов на правый борт. Счет пошел на минуты.

01.20. Машины парома остановлены, Estonia теперь полностью во власти стихии. Автомобили на грузовой палубе срываются с мест и бьются о переборки. Крен увеличивается, нарастает темп поступления воды в корпус. Появились первые утонувшие, а пассажиры нижних палуб к этому времени уже практически обречены, так как выходы наверх стали недоступны. Огромное количество людей заперто в проходах креном и пробками.

01.22. В 01.21.55 в эфир вышли с первым сигналом бедствия «Мэйдэй» на 16 канале УКВ. (подробно о радиопереговорах ниже). Наконец-то объявили общесудовую тревогу, по внутрисудовой трансляции слышен женский голос, повторяющий на эстонском – «тревога, тревога». Но стоит такой шум, что трансляции практически не слышно. Грохот падающих предметов, крики обезумевших, шум от ударов волн… Крен нарастает – 60 градусов, 70, 80 – судно практически ложится на правый борт.

01.35. Паром лежит на борту, крен – 90 градусов. Ходовой мостик наполовину под водой. Если считать, что к этому времени запертым внутри наверх не выбраться, пассажиры имели не более 15-ти минут с начала катастрофы для того, чтобы спастись из помещений парома. Внутри судна остается порядка 750 человек, снаружи слышны звуки разрушения, свист выходящего воздуха, крики людей. Можно с уверенностью сказать, что с 01.35 никто наружу не выбрался.

01.40. Estonia уходит под воду. Люди на корпусе огромного судна перебегают с одного места на другое, пытаясь хоть еще на мгновение отсрочить неизбежное погружение в стылые волны. Один за другим падают в воду, кого-то смывает волной, кого-то сбрасывает непрекращающейся качкой. Те, кто попал в воду, пытаются добраться до плотов, у многих нет сил на них взобраться – всё, на что они способны, это последней судорогой посиневших рук вцепиться в спасательные концы, идущие вдоль плотов.

02.00. Те, кому не досталось места на плотах, умирают от переохлаждения. Кое-кто умирает по той же причине и на плотах. Не забудем: продолжает бушевать шторм, сила ветра достигает 90 км/час.

02.12. Пассажирский паром Mariella первым подходит к месту катастрофы, с огромным трудом удается вытащить из воды дюжину людей. Прошло 50 минут с того момента, когда вахтенный на мостике Estonia дает по рации сигнал бедствия. Спасена только горстка, остальные все еще в воде – в лучшем случае на плотах, в худшем – вплавь. Шторм не дает возможности спасти их. Остается уповать на спасательные вертолеты.

03.00. Над гибнущими людьми, наконец-то, зависают вертолеты. Но, увы, лишь немногие оборудованы для спасательных операций в море. При попытках поднять из воды полузатопленные плоты лопаются тросы, и люди опять падают в море. Некоторые умирают уже на борту вертолетов – от шока и переохлаждения.

К 09.00 последних из 137 спасенных извлекли из воды. Пилоты вертолетов оказались в состоянии глубочайшей депрессии: «Мы видели порядка сорока плотов, но большинство были пустыми. Почему так мало спасенных, так мало тех, кто смог выбраться с затонувшего парома? Если бы большинство находившихся на пароме оказались в воде, а не ушли под воду вместе с судном, мы бы минимум половину спасли».

Помимо выживших, из воды подняли 94 тела. А большинство уцелевших – молодые мужчины. У женщин, детей и пожилых людей шансов было куда меньше. Из одиннадцати детей моложе 12-ти лет не спасся ни один.

По следам гибели парома Estonia прошло официальное расследование, было также несколько неофициальных, среди которых самым авторитетным и заслуживающим доверия следует признать расследование специально созданной в Германии Комиссии «Группа экспертов».

Официальное расследование – Комиссия JAIC

4 октября 1994 года Совместная Комиссия по расследованию обстоятельств гибели парома Estonia (известная, как JAIC), в которую вошли Эстония, Финляндия и Швеция, пришла к следующим выводам:

«Несомненной причиной гибели парома стало затопление водой грузовой палубы, из-за чего судно перевернулось. Палубу затопило через носовую аппарель. Сама аппарель была оторвана и затонула еще в то время, когда паром имел ход и следовал по назначению. После потери аппарели удары волн пришлись непосредственно на поднятую рампу, в результате рампа сорвалась с запоров, и путь воде был открыт.

Замки аппарели не выдержали ударов волн. Случаев неполадок замков аппарели было очень много с паромами, построенными до и после парома Estonia, однако все эти случаи не систематизировались, должных выводов не делалось. Капитаны действующих паромов о случаях с замками должным образом не информировались».

Неофициальное расследование – Комиссия «Группа экспертов» (Германия):
(фрагмент итоговых выводов)
… … …

5. Дефект, ставший одним из решающих фактов в происшедшем, обнаружился в 1994 году. Петля аппарели по левому борту деформировалась, вследствие чего была нарушена общая водонепроницаемость. Во время переходов вода постоянно поступала на грузовую палубу, причем экипаж пытался остановить течь ветошью и матрасами. Это случилось ДО катастрофы, и один только факт нарушенной водонепроницаемости носовой аппарели был достаточным основанием для того, чтобы признать паром Estonia немореходным и к выходу в рейс непригодным. Паром, строго говоря, потерял свой класс еще до последнего своего рейса, и должен был быть поставлен в ремонт, а не продолжать работу на линии.

6. Все эти неисправности должны были быть замечены службами надзора. Особенно это относится к осмотру парома инспектором Bureau Veritas незадолго до катастрофы и инспекторами шведской SHIPINSPEC и эстонским комитетом ENMB за день до выхода парома в свой последний рейс. Все описанные выше неисправности были обнаружены и отмечены во время этих осмотров, однако никаких мер предпринято не было.

7. Мало того, на момент выхода Estonia в море к описанным выше неполадкам добавились следующие:

- вследствие усталости металла от постоянной вибрации и некачественного ремонта, петли носовой аппарели практически потеряли свою конструктивную крепость;

- поддерживающая балка аппарели ломалась четыре раза в результате вибрации, и аппарель опиралась не на поддерживающую балку, а на палубу форпика, что полностью расстроило балансировку аппарели, а нагрузка на замки аппарели превысила все допустимые пределы;

- груз не был закреплен должным образом, несмотря на ожидавшийся шторм;

- судно вышло в море с небольшим креном на правый борт, причина крена – нарушение водонепроницаемости обшивки корпуса.

Все вышеперечисленные неисправности делали паром на 27 сентября 1994 года полностью немореходным, Estonia не имела права ни выходить в море, ни иметь на борту пассажиров, грузы и собственно экипаж, согласно международным и национальным правилам безопасности мореплавания.

На основе показаний свидетелей и очевидцев, подтверждаемых перекрестно и документальными фактами, со всей очевидностью установлено, что на 20.45, когда судно еще находилось под прикрытием берега, ситуация уже была критической. Если бы на тот момент было принято решение немедленно вернуться, катастрофы бы не произошло. Точка на 20.45 стала точкой невозврата – начавшееся поступление воды и разрушение креплений аппарели сделали катастрофу неизбежной.

Дальнейший ход событий:

В ходе различных слушаний и расследований выяснилось с, в общем-то, не вызывающей сомнения достоверностью следующее:

- была попытка проникновения на мостик ПОСЛЕ того, как судно затонуло;

- официально проводящая подводный осмотр группа водолазов целенаправленно, явно по заданию, искала и нашла некий «дипломат», принадлежащий человеку, известному участием в контрабандной торговле оружием.

Показания Ларса Ангстрома, депутата шведского парламента:

Имеется достаточно фактов для того, чтобы утверждать – вооруженные силы Швеции играли главную роль в обследовании останков парома Estonia практически сразу же после его гибели, материалы этих обследований они скрыли от следственной комиссии и скрывают от общественности до сих пор. Выяснилось, что ВС Швеции использовали паром для перевозок военных грузов в течение сентября в предыдущих рейсах, однако и этот факт они скрыли от комиссии. Официальной следственной комиссии были предоставлены видеосъемки корпуса затонувшего парома, сделанные 2 октября подводным роботом, то есть всего через 4 дня после гибели парома. Судя по этим съемкам, на затонувшем судне уже побывали водолазы, их особенно интересовали грузовая палуба и ходовой мостик. Можно, конечно, предположить, что спуститься к затонувшему судну мог любой, однако вряд ли это было бы технически возможно, и, кроме того, именно ВС Швеции отвечали за охрану района гибели парома, именно они скрывали точные координаты гибели Estonia вплоть до начала декабря, имея при том все возможности для обследования судна.

Вооруженные силы Швеции признали, что дважды в течение сентября 1994 года, в двух рейсах парома, перевозили на нем военные грузы из стран бывшего СССР. Однако они категорически отрицали наличие на борту парома таких грузов в его последнем рейсе. Таким образом, мы не знаем точно, были ли на борту парома военные грузы, хотя следует предположить высокую вероятность того, что они все-таки были. Чем еще можно объяснить столь повышенный интерес к затонувшему судну и особенно его грузовой палубе.

Интересно, что отдельное следствие по перевозкам военных грузов в Швецию из стран бывшего СССР провел президент Апелляционного суда Свеа г-н Йохан Хиршфельдт, а после оглашения результатов следствия членам правительства он уничтожил все собранные им материалы. Это очень необычно, если не незаконно.

Нельзя утверждать, что именно наличие военных грузов на борту стало причиной гибели парома, но без надлежащего следствия нельзя утверждать и что-либо другое.

В интересах общественности, следовательно, представляется необходимым выяснение роли ВС Швеции как в использовании парома для военных перевозок, так и в полученных ими в ходе их секретных обследований корпуса судна материалах и фактах.

В свете новых документов и материалов, собранных к 2006 году различными организациями и группами, Комиссия «Группа экспертов» сделала следующие выводы:

В любом случае, паром Estonia на момент выхода в его последний рейс был в немореходном, катастрофически аварийном состоянии. Этот факт был известен как минимум капитану и старшему механику, морским администрациями Швеции и Эстонии. Новые документы, показания и материалы позволяют говорить с высокой долей уверенности, что в ходе последнего рейса на борту парома произошло несколько взрывов, однако нет возможности выяснить, стали ли они главным фактором гибели судна или все-таки роковую роль сыграла деформация петли аппарели по левому борту – именно этот дефект Комиссия в первых своих выводах посчитала главным виновником трагедии.

При этом Комиссия отмечает неблаговидную роль Швеции и других заинтересованных стран во всем том, что последовало после гибели парома. Достаточно сказать, что уже к вечеру 28 сентября того страшного дня правительство Швеции назвало причину аварии – поломку замка аппарели, вызванную его конструктивными особенностями. В дальнейшем именно эта версия стала руководящей и направляющей в действиях и выводах официальной следственно комиссии, в которую вошли Эстония, Финляндия и Швеция (известная, как JAIC).

Можно утверждать, что как Комиссия JAIC, так и направлявшие ее действия правительства заинтересованных стран, сознательно ввели в заблуждение общественность, в том числе и граждан своих стран. Тем временем, останки парома Estonia – массовую могилу – не оставляют в покое, они в буквальном смысле подвергаются разграблению, с ведома и под контролем шведских властей. Что именно ищут, находят и поднимают на поверхность шведские военные, мы так и не знаем.

Паром Estonia на дне Балтики. Изображение с монитора гидролокатора (fort21.ru)

...Тем временем, более 1300 родственников погибших на пароме пассажиров судятся с французским классификационным обществом Bureau Veritas, германскими верфями Jos. L. Meyer Werft и Морской Администрацией Швеции Sjöfartsverket, считая их главными виновниками трагедии. Из чего очевидно, что родственники считают главной причиной гибели судна преступную халатность тех, кто, зная об аварийном состоянии парома, допустил его выход в рейс.

Комментарии:

Ни в коем случае не претендуя на истину, хочу изложить свое мнение. На мой взгляд, самым убедительным расследованием, наиболее близким к истине, было первоначальное расследование, проведенное Комиссией «Группы экспертов» из Германии. Повышенный интерес немцев к этой трагедии и создание комиссии вызваны тем, что паром был построен на немецких верфях, немецкие инженеры и судостроители в каком-то смысле этим расследованием решили отстоять свое доброе имя.

Именно аварийное состояние судна и та преступная халатность, с которой выполняли свои обязанности многие чиновники морских администраций заинтересованных стран и организаций, учредивших официальную комиссию, объясняют странное поведение правительств этих стран, попытки скрыть факты от общественности.

Эта тянущаяся уже 15 лет история, которая пока так и не завершилась удовлетворительным для всех расследованием, показывает нам, что европейские чиновники ничуть не уступают в аморальности российским в тех случаях, когда речь идет об их виновности и некомпетентности.

Были или нет на пароме какие-то взрывы? Несмотря на уверенность германской «Группы экспертов» в том, что они были, некоторые последние данные, связанные с появлением версии об этих взрывах, заставляют в них усомниться.

Как бы то ни было, лично я не сомневаюсь в том, что причинами гибели парома стали его аварийное состояние и преступная халатность ответственных лиц и организаций. Трудности расследования, многочисленные версии и скандалы вызваны участием парома в перевозках военных грузов. Не будь этих грузов, уверен, расследование – объективное и отвечающее на все вопросы – давно было бы произведено.

Также уверен, что участие парома в военных – и видимо, часто секретных – перевозках, не имеет отношения к его гибели. Просто дело в том, что там, где военные, спецслужбы, где всякие секретные военные перевозки, там обязательно возникают грязь, слухи, подозрения и спекуляции. Иначе и быть не может. Уж тем более не могу всерьез воспринимать версию о виновности в гибели парома российских спецслужб.

Оружие, секреты, всякие «спец…» и «особо…», все это – зачумленная грязь. Она заражает все, к чему ни прикоснется. Она причиняет вред, даже если не стреляет и не взрывается. Ведь будь трагедия с паромом «чистой», без этих секретов, расследование привело бы к наказанию ответственных лиц и к недопущению повторения чего-либо подобного в дальнейшем. Однако основное внимание уделяется не вопросам повышения безопасности мореплавания, не профессионализму тех, кто за эту безопасность отвечает, а кажущемуся бесконечным копанию в «грязном белье».

Более того, я уверен, что власти заинтересованных стран не только благосклонно на всю эту возню посматривают, но и ей потворствуют. Ибо она отвлекает нас от главного – от истинных виновников. Куда проще устроить из аварии «яму с мутной водой», чем честно признать свои ошибки и сделать все, чтобы в дальнейшем подобное не могло повториться.

Михаил Войтенко
27 сентября 2009 г., Бангкок