Нарьян-Марский авиаотряд из-за долгов за свои услуги, в том числе со стороны администрации Архангельской области, перешел на работу по новому, сокращенному расписанию на внутренних рейсах. Если не принять экстренные меры в ближайшее время, это приведет не только к ухудшению финансового положения значимого для округа предприятия, но и к росту социальной напряженности в регионе.

«Аннушка» на шее

Для жителей сел и деревень Ненецкого округа самолет Ан-2 – основной вид авиатранспорта, на котором можно выбраться за пределы населенного пункта.

На прошлой неделе жители округа узнали, что с 10 сентября выполняющее внутренние авиарейсы предприятие – Нарьян-Марский авиаотряд – переходит на новое расписание и новую систему работы. Возить людей будут не «Аннушки», а преимущественно вертолеты Ми-8. Их вместимость в два раза больше (22 пассажира), поэтому и количество рейсов может сократиться: по договору с администрацией Архангельской области, к которой с января прошлого года перешли полномочия по транспортному обслуживанию населения НАО, загрузка воздушного судна должна быть не менее 50%.

В октябре, когда пассажиропоток снижается, вылета придется ждать долго. Значит, тем, кто вынужден будет провести несколько дней, например, в Нарьян-Маре, придется тратить отнюдь не маленькие деньги на гостиницу и питание.

Причина такой ситуации пугающе привычна: в кризис из-за сокращения заказов нефтяников (с 2008 года их объем уменьшился почти в три раза) у предприятия не хватает оборотных средств на закупку топлива для «Аннушек». А они летают на дорогом (более 90 тыс. рублей за тонну) бензине. В России его не производят, поэтому перевозчики закупают горючее у единственного поставщика, базирующегося в Петербурге.

Нарьян-Марский авиаотряд

Запасы «редкого» бензина пока есть только в Нижней Пеше, - там заправляются самолеты, работающие в западной части округа. Зато весь восток НАО, а это десятки пассажиров, живет на «сухом пайке».

Генеральный директор авиаотряда Валерий Афанасьев говорит, что и топливо для вертолетов, и сами «винтокрылые машины» для перевозки малочисленных пассажиров отвлекаются от других заказчиков, - то есть, потенциальных источников дохода. Такая ситуация чревата последствиями: вертолеты дороже в обслуживании, чем Ан-2, а значит, дополнительные расходы усугубят и без того непростое финансовое положение предприятия. На перевозках сельских пассажиров не заработать: такие рейсы всегда были убыточными, почему часть затрат на них и компенсируется за счет бюджета Архангельской области.

Затяните ремни?

Взятые на себя полномочия в транспортной сфере Архангельская область, бюджет которой также пострадал от снижения доходов от налога на добычу полезных ископаемых, не исполняет: долги за «социальные» пассажирские и санитарные авиарейсы копятся с апреля. «Набежало» порядка 30 млн. рублей, а на закупку топлива, чтобы Ан-2 летали еще в течение полугода, надо 18 млн. рублей, рассказал заместитель гендиректора авиаотряда по качеству Владимир Терентьев.

Получается, что закладываемая в контракте минимальная рентабельность по авиаперевозкам теряется из-за регулярных неплатежей администрации. Фактически выходит, что авиаотряд кредитует бюджет Архангельской области.

Нарьян-Марский авиаотряд

«Между тем, мы с апреля предупреждали, что бензин может закончиться», - продолжает Валерий Афанасьев.

Но вместо того, чтобы расплатиться по долгу, чиновники стали проверять себестоимость летного часа, которая прописана в утвержденном ими же ранее госконтракте.

Администрация области – не единственный должник предприятия, однако в данной ситуации авиаторы апеллируют именно к ней, потому что это единственный заказчик услуг по перевозке на внутренних авиалиниях.

Помимо компенсаций убытков на «социальных» авиарейсах, область задолжала почти 15 млн. рублей за услуги по санавиации. От перевозки нуждающихся в срочной медпомощи больных из тундровых поселков авиапредприятие отказаться не может: от этого зависят жизнь и здоровье людей. Однако и ограничение транспортной доступности – тоже нарушение конституционного права.

Долг без платежа

Авиапредприятие не оставляет попыток решить проблему. Пробовали договориться с двумя нефтяными компаниями о поставке бензина для Ан-2, однако они пока не идут на риск из-за «непрофильного» для себя товара. Обращались в банки за кредитами, но из-за сложного финансового положения предприятия те не желают выдавать займы авиаторам. Да и проценты по кредитам тяжелым грузом могут лечь на убытки авиаотряда. Так что надежда только на то, что власти выполнят свои обязательства. Как и другие должники: «дебиторка» авиапредприятия - 120 млн. рублей. Большая часть суммы – неплатежи от подрядчиков компаний – недропользователей.

Нарьян-Марский авиаотряд

Сокращение объемов работы, долги и одновременно необходимость обслуживать дорогую технику, закупать реагенты для зимнего содержания взлетной полосы, инфраструктура аэропорта и аэродромов, налоги - все это приводит к тому, что зарплата работникам предприятия (а это почти 780 человек) выплачивается с задержкой примерно на месяц. Аэропортовая деятельность и сборы за взлет-посадку, устанавливаемые на федеральном уровне, не помогают улучшению ситуации.

Прокуратура на задержки зарплаты реагирует: руководство авиаотряда регулярно получает предупреждения, могут последовать и более серьезные меры.

С другой стороны, усилия прокуратуры по воздействию на должников предприятия пока не приводят к желаемому результату.

Тем временем, есть примеры, когда подобный комплекс проблем привел к разорению компании-авиаперевозчика. Например, в Мурманске в этом году прекратило работу аналогичное предприятие: теперь на Кольском полуострове работают другие компании, в том числе, Нарьян-Марский авиаотряд.

Примеры других регионов показывают, что решение подобных проблем (хотя бы в части работы с властями) есть. Так, в той Мурманской области все заказы на авиауслуги переданы муниципальным образованиям. Это правильно, считают в Нарьян-Марском авиаотряде: муниципальные власти лучше видят местные проблемы, знают, как эффективнее организовать работу.

А в Якутии, осознавая значимость внутренних авиаперевозок, правительство республики закупает бензин за счет бюджетных средств и продает его авиаторам за 20% от стоимости.

Пойдем на поправку

Сейчас предприятие, много лет назад отнесенное к категории социально значимых, пытается предпринять оздоровительные меры.

Например, изменяет систему оплаты труда. Заработок будет жестко привязан к доходам и объемам работы. Сокращается рабочее время, но эта мера, заверяет руководство авиаотряда, не коснется летного и инженерно-технического состава.

Все это делается для того, говорит Валерий Афанасьев, чтобы сохранить персонал: восстановить трудовые ресурсы такого предприятия крайне сложно, - на подготовку хорошего летчика уходит 10 лет.

Еще более кардинальной мерой должна стать реорганизация предприятия, детали которой сейчас активно прорабатываются руководством авиаотряда, федеральными и окружными властями. Убыточный для авиаперевозчика актив – аэропорт (в модернизацию которого вместо того, чтобы покупать вертолеты, авиаотряд все эти годы вкладывает деньги) – будет выделен в отдельное предприятие, получающее государственные дотации. Отдельно будет существовать и авиаотряд. А на базе аэродромов в сельской местности (17 площадок) и аэропорта Амдерма будет создано федеральное казенное предприятие. Федеральные чиновники с такой концепцией уже согласились,

По окончании реорганизации авиаотряд, 100% акций которого сегодня находятся у государства в лице Росимущества, скорее всего, будет приватизирован. В 2009 году уже были две попытки сделать это, но инвесторов, которые могут купить компанию с многочисленными убыточными обязательствами, не нашлось.

«Другое дело, если после оздоровительных мер мы получим сильное конкурентоспособное предприятие», - говорит Валерий Афанасьев.

По его словам, процесс реорганизации при успешном исходе завершится до конца года. Но надо учитывать, что ждать до этого времени ни пассажиры, ни само предприятие, которое страдает из-за хронических должников, не могут.

***

На 80-летний юбилей округа Валерий Афанасьев подарил губернатору Игорю Федорову модель вертолета со словами – такой же хрупкий механизм у авиации Севера. Кризисы и экономические провалы бьют по этому затратному и высокотехнологичному производству сильнее всего. Его хрупкий механизм легко разрушить, а вот на воссоздание понадобятся долгие годы и огромные финансовые затраты.

И последняя ремарка: малая авиация – единственный круглогодичный вид транспорта в тундре, где нет ни автомобильных, ни железных дорог. Только олени и очень недолгая летняя навигация, и лишь в тех районах, куда можно добраться по рекам.